广州地铁八号线北延段支线传来新进展，其中最大车站已完成主体围护结构施工。这一成就标志着该线路建设迈出了重要一步，为后续的车站主体结构施工以及轨道铺设等工作奠定了坚实基础。主体围护结构的完成确保了车站施工的安全性和稳定性，能有效抵御外部环境因素的影响。随着后续工作的持续推进，八号线北延段支线离正式通车运营的目标将越来越近，将进一步缓解广州北部地区的交通压力，为市民出行带来更多便利。

文/羊城晚报全媒体记者 严艺文 通讯员 何恒之 程挚

图/通讯员提供

近日，广州地铁八号线北延段支线江府站最后一幅地下连续墙顺利浇筑完成，标志着江府站完成主体围护结构施工，进入主体开挖阶段。

江府站位于广花三路与江府路交叉路口北侧，采用明挖顺做法施工，车站长度为362米，标准段宽45.7米，沿主干道广花三路南北向敷设，是全线面积最大的车站，为地下二层三柱四跨岛式车站。

车站周边地面条件复杂，道路两侧住宅、商业区人员密集，且临近现有道路，地面车流量大。江府站基坑开挖范围存在深厚砂层及岩溶发育的不良地质，见洞率超过50%，最大的溶洞高19.3米。深厚砂层具有自稳性差、富水性强的特点，且基坑两侧均有建构筑物，给车站施工带来了较高的挑战。

施工前，广州地铁联合中铁广投八号线北延段支线总承包部、中铁十局，详细勘察施工环境，对施工方案进行多次研讨、优化，积极与相关单位沟通，有效推动交通疏解、临时用电、燃气管道迁改等工作，为快速进场提供了有利条件。

针对岩溶发育明显，且砂层地质条件下地下连续墙成槽易塌槽的问题，地铁建设者们提前对地下连续墙两侧进行槽壁加固，严格控制泥浆比重，优化泥浆配比，避免因含砂量大、沉渣过厚导致成槽困难。同时，岩层硬度较大，传统成槽工艺效率低下，严重制约施工进度。成槽施工采用“旋挖钻引孔+双轮铣”组合工艺，旋挖钻引孔可快速穿透硬岩层，为双轮铣成槽创造条件，而双轮铣成槽效率高，可有效保证成槽质量。该工艺的应用，成功解决了岩层硬度大、成槽效率低的难题，大大提高了施工效率。

地下连续墙钢筋笼吊装前，地铁建设者们对钢筋笼和吊具的安全质量进行了全面核查，采用超声波探伤仪对钢筋笼焊缝进行无损检测，使用全站仪对吊点位置进行精确定位，确保钢筋笼焊接质量和吊装平衡，保障施工安全。

截至目前，八号线北延段支线（江府-纪念堂）土建工程累计完成11%。11座车站中，1座开展机电施工、9座进行土建施工，其余1座进行前期准备。11个区间（含出入场线），1个进行土建施工，其余进行施工前准备。

（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）