双箭齐发，广花城际进度按下“加速键”。一方面，施工团队全力以赴，昼夜不停推进工程建设，各项基础工作扎实开展，为后续线路铺设等关键环节奠定坚实基础。另一方面，技术创新与管理优化双管齐下，采用先进的施工工艺和高效的管理模式，有效提升建设效率。同时，各方密切配合，协调联动，解决建设过程中的各类难题。这些举措使得广花城际的建设进度大幅提升，离正式通车的目标越来越近，将为地区发展注入新的活力。

文/羊城晚报全媒体记者 严艺文 通讯员 张晨牧 林佳 梅家兴

图/通讯员提供

近日，广花城际铁路按下节后生产“加速键”，再添双盾构掘进，分别是马鞍山公园站至花城街站区间（以下简称“马花区间”）左线、凤马盾构井至马鞍山公园站区间（以下简称“凤马区间”）左线共两台盾构同日始发。

预处理溶洞最大洞高26米

马花区间左线长约2750米，“红盾1号”盾构机从马鞍山公园站始发，沿百寿路向北途经凤凰北路后至花城街站吊出。

据介绍，区间地质及周边环境复杂，始发端隧道拱顶上方存在15米厚砂层，始发段双线洞身范围内均存在水平长度30米以上中粗砂和微风化石灰岩构成的上软下硬地层。盾构主要穿越地层为微风化石灰岩，岩石强度较高且处于岩溶强发育地段，岩溶见洞率50.2%，最大洞高达26米，在盾构掘进的过程中容易出现喷涌、地面沉陷风险。此外，盾构在下穿新白广城际花城街站时，隧道距离既有车站主体结构仅0.8米，且既有线最大沉降要求不高于6毫米，施工风险高、任务重。

面对重重难关，广州地铁和铁建华南建设广花城际总承包部、广州建筑的建设者们充分准备，在盾构始发前根据灰岩的特殊地质情况，沿着隧道中线，每隔5米布置一个地质钻孔开展地质勘察工作，全面掌握地质状况。面对复杂地质，建设者们通过对始发端头三轴搅拌桩和素墙进行加固、增设短套筒辅助盾构始发、在盾构机上配备超前探测及注浆系统等措施，化解地层不利带来的施工风险。针对岩溶强发育地段，建设者们运用跨孔 CT、地质雷达等技术手段，对沿线范围内影响盾构掘进的溶土洞进行预填充处理，为盾构顺利通过提供保障。

分体始发突破空间限制

凤马区间左线长约1553米，区间隧道最大埋深30米，区间地层条件复杂，处于全断面灰岩以及上软下硬地层，线路最大坡度达 24‰，局部岩溶发育强烈，施工难度和风险系数高。

执行任务的盾构机为“铁兵广花23号”，自凤马盾构井始发至马鞍山公园站吊出。由于盾构井长度仅60米，井口空间极为狭小，无法满足盾构机整体始发的条件。面对这一难题，广州地铁联合监理、施工等参建单位组成建设团队，采用分体始发的方式，通过对盾构机台车进行改造、合理分解台车并巧妙调整井位布置、优化延长线连接以及出土方式等手段，顺利突破了空间限制，为盾构机的顺利始发扫除了障碍。

此外，建设者们还运用跨孔CT、地质雷达等辅助技术，对沿线各类构建筑物进行预加固处理，并总结过往在灰岩地层的施工经验，对施工方案进行多轮优化，从技术革新、流程完善等多个维度，确保盾构施工安全、高效、稳步推进。

截至目前，广花城际铁路（广州东-花都天贵）土建工程累计完成43%。7座车站中，2座车站已封顶，5座车站均进行土建施工；7个区间中，6个区间进行土建施工，其余进行前期准备；共17台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。

（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）