广花城际铁路双盾构始发意义重大。国内最小净距并行大直径盾构隧道的掘进，展现了先进的工程技术。此举将有效提升城际交通的效率，缩短城市间的通行时间，促进区域经济的融合与发展。在施工过程中，需精准控制盾构机的掘进参数，确保两隧道间的净距安全，应对复杂地质条件带来的挑战。这一工程的推进，不仅是交通基础设施建设的重要成果，也为后续类似工程提供了宝贵的经验和借鉴。

文/羊城晚报全媒体记者 严艺文 通讯员 林佳 李翔宇

图/通讯员提供

近日，随着直径达12.06米的盾构机刀盘开始转动，“广花铁兵25号”土压平衡盾构机正式启动，标志着国内最小净距并行大直径盾构隧道全面进入掘进阶段。同时，“广花铁兵2号”盾构机在京溪路站始发，广州东站至京溪路站区间（以下简称“广京区间”）双线盾构均已开始掘进。

左右线管片净间距仅1.14米

花城街站为广花城际铁路的终点站，为地下三层岛式站台，车站全长735米，标准段宽为24米，基坑深度35米。花城街站为复合地层，存在局部上软下硬、溶洞等不良地质。

为确保施工安全和效率，花城街站配线段双线隧道采用盾构法施工，开挖直径为12.06米，左右线管片净间距仅1.14米，是国内首条最小净距并行大直径盾构施工的双线隧道，施工难度极大、风险高。

盾构直径越大，刀盘开挖切削范围与对地层的扰动程度也相应增加，地层自稳能力降低，而左右线管片间距过小则会叠加双隧道间土体应力，容易引发管片错台甚至渗漏，存在掘进过程中掌子面失稳、地表沉降等风险。

双重风险叠加，为配线段建设带来重重挑战。为确保盾构施工安全，广州地铁联合中铁建华南建设广花城际总承包部、中铁二十一局建设团队积极行动，多次组织相关专家咨询、论证、优化方案，开展技术攻关，在双线隧道中间的风化破碎地质地段设置0.6米厚，且由玻璃纤维筋及水下混凝土构成的分隔墙，运用科研数字监测技术全方位监测盾构施工关键部位与环节，大大减少隧道施工过程中对周围土体的扰动。

为提升盾构机推进姿态控制与管片拼装精度，建设团队采用新型纵缝滑入式CT连接件、环缝插入式快速连接件替换传统螺栓，避免管片出现错台、破损、渗漏水问题。在先行隧道贯通后，建设者们采用特制的10米长内支撑台车对其进行同步保护和智能监测，避免后行隧道施工对先行成型隧道造成影响。

全线共20台盾构机正在掘进

据悉，广花城际广京区间右线盾构机“广花•铁兵2号”顺利始发，标志着广京区间双线进入盾构掘进阶段。广京区间右线全长2709米，线路需穿越电力隧道、加油站、既有运营地铁线、高速立交桥、河涌等复杂地段，最终抵达广州东站吊出。广京区间隧道埋深35至125米，地处花岗岩地层，需穿越上软下硬、全断面硬岩、破碎带等不良地质段，在盾构始发和接收过程中存在洞门涌水、涌砂等风险，对沉降控制要求极高，施工技术难度大，安全风险突出。

为确保工程顺利推进，由广州地铁会同中铁十八局组成的建设团队针对区间隧道上软下硬地层特点，采取超前注浆加固措施，密切跟进掘进状态，进一步保证地层稳定。此外，建设团队还对“广花•铁兵2号”土压/泥水双模盾构机进行了升级改造，配备了智能化系统，可实时监测掘进参数、调整施工姿态，性能得到显著提升，确保隧道掘进的高精度和高效率，有效降低地面沉降风险。

截至目前，广花城际铁路（广州东-花都天贵）土建工程累计完成43%。7座车站中，2座车站已封顶，5座车站均进行土建施工；7个区间全部进行土建施工；共20台盾构机正在掘进。空港车辆段进行土建施工。

（注：车站名称仅为工程暂定名称，标准站名应以市政府批准公布为准。）