前山大桥底，红灯变绿，数十辆电动车如潮水般散去。它们都没有牌照，而在珠海，它们本不该存在。2005年，珠海以立法形式全域禁止电动自行车上路，成为广东省唯一至今未松绑的城市。下个月，这道禁令便满21岁。

20年过去，物流、外卖、人口增长已重塑城市出行结构，政策却尚未调整。珠海常住人口增加了近100万，每天要处理超84万件快递，依赖的却是无法合法上路的车辆；拥堵排名挤进全国前十，部分市民因无车可骑，被迫加入开车添堵的行列。骑手为了躲检查只能跑夜宵，市民为了接送孩子不得不忍受高峰拥堵。

“实施多年的‘一刀切式‘禁止，已经到了需要改变的时候。”2023年，珠海市人大代表张亚隆在两会上提交建议，呼吁在斗门、金湾试点电动自行车上牌，用芯片号牌等方式实现精细化管理。

当下，建议提出近两年，羊城晚报记者梳理发现，街面上“裸奔”电动车没少，市民关于“出行难”的吐槽也没停。当周边城市通过“以管代禁”探索新路径时，珠海的禁电令，是否也应从“全面禁止”转向“分类管理”？

20年禁令：广东仅珠海仍全域禁止

珠海对电动自行车的管控，始于20世纪90年代对摩托车的治理。为了安全，也为了秩序，1992年11月，珠海市政府决定停止摩托车上牌；1998年，市人大通过《珠海市道路交通管理条例》，首次把“禁摩”写进了法律里。

2005年5月，《珠海经济特区道路交通安全管理条例》（以下简称《珠海条例》）通过，同年7月1日起施行。条例第十条明确列举四类不予注册登记、禁止上路行驶的非机动车：人力三轮车、电动自行车、助力自行车，以及其他有动力驱动装置的非机动车。珠海由此成为全国首个立法“禁电鸡”的城市。

2011年7月，修订后的《珠海条例》将禁行范围从原特区（香洲区121平方公里）扩展至全市域，再次明确“全市范围内上述车辆不予注册登记、禁止上路”。

根据《珠海条例》第十条、第七十五条规定，驾驶上述车辆在珠海经济特区范围内道路上行驶的，处2000元罚款，可扣留车辆，逾期30日不接受处理的，没收车辆。

记者走访发现，这一禁令执行得很严。在拱北、吉大、夏湾等核心区域，路面执勤的交警频次很高。市民提供的照片里，查获的违规车辆会被拉上货车集中转运。

进入珠海的主要门户通道，均设有“电动自行车、电动三轮车禁止进入珠海，违者扣留车辆罚款2000元”的交通警示标志。在一条中山坦洲与珠海交界处的人行桥旁，警示牌立于坦洲一侧。

晚上七点多，记者在现场看到，桥面车流以行人和单车为主。趁珠海侧暂无交警，一些市民张望片刻后，拧动电门骑电动车过界。附近居民介绍，早晚高峰及夜间时段，珠海一侧常有交警值守，部分骑行者发现执法人员后会选择掉头返回。亦有受访市民反映，有时交警会便衣执法，难以提前辨别，“只能自认倒霉。”

政策实施以来，治理成效明显。珠海市公安局2022年在答复人大代表建议时指出，自“禁摩禁电”政策实施以来，珠海涉及摩托车、电动自行车的交通事故比例由禁行前的85%下降至46%，远低于全省、全国平均水平；同时，涉摩电盗抢等刑事案件发案率明显下降，城市交通结构呈良性发展，交通秩序总体较好。

然而，当珠海保持长达20年的“全域禁电”政策时，广东省其他城市的治理路径已悄然转向。近年来，广州、深圳、佛山、东莞、中山等地相继放开电动自行车登记上牌，探索“以管代禁”的治理模式。2021年11月，广州交警宣布启动电动自行车登记上牌，结束了长达15年的全域禁令。截至目前，广东省仅珠海一地仍执行“全市域禁电”政策。

放开后，管理挑战随之而来，交通违法治理面临新的压力。据广州交警通报，2025年11月以来，全市已查处电动自行车交通违法69万宗；仅2026年1月1日至7日，7天就查处14.9万宗，同比上升60.57%。除无牌上路外，逆向行驶、闯红灯、闯桥隧、非法加装改装等违法行为仍是治理重点。

广州的数据，似乎给珠海的坚持提供了证据。但也留下了一个问号，面对民生需求的爆发，除了“禁”，是否有更优解？

骑手困境：3亿件快递量，合规配送车辆仅3成

2005年立法禁电时，外卖、快递行业还没成气候。20年后，当骑手穿梭大街小巷成为日常，当年的禁令与爆发式增长的民生需求产生了激烈碰撞。

珠海市邮政管理局2026年1月数据显示，2025年全市快递业务量累计完成3.08亿件，同比增长25.63%，日均处理量约84.4万件。然而，送快递和外卖的车却不能合法上路。珠海市市场监管局2024年8月表示，全市即时配送平台配备电动车12963辆，落实审查备案的仅4068辆，合规率约31%。

数据落到街面上，缺口更直观。记者在珠海街头做过一个简单统计，在拱北的一个路口，短时间内经过的20辆外卖车中，只有一辆贴着带有编号的黄色美团配送标识，两辆挂着中山牌照，其余17辆全是“裸奔”。

比数据更直观的，是受访者拍摄的一段视频。镜头里，夏湾一骑手在躲避检查时连人带车摔倒在地，外卖与车辆散落一地。

“车被收了，我失业了。”一天下午，一受访骑手告诉记者。对许多骑手来说，电动车不只是交通工具，更是谋生工具。一旦车辆被扣，面临2000元罚款和繁琐的取车流程，往往意味着几天白跑，甚至被迫转行。

为了应对执法，骑手们也想出了自己的办法。多名受访众包骑手表示，他们更倾向于跑夜宵时段。“你猜为什么我会选择跑夜宵时段？那时候没人抓。”有骑手坦言。微信互助群成了信息分享渠道，骑手们会在群里提醒“某路段有交警”，建议其他人绕开。

配送效率也因此打了折扣。媒体曾报道，在珠海长隆度假区，因车辆管控严格，有外卖员被迫在酷暑中徒步20分钟送餐，顾客和骑手都陷入“取餐难”的窘境。社交平台上，有市民吐槽“从广州搬到珠海，感觉点外卖变慢特别多”，不少人评论感同身受。还有网友提到，见过外卖员骑共享单车送餐，也有人直言：“珠海人又不想路上有电鸡，又想有外卖，既要又要。”

事实上，关于“禁电”政策的争议并非今日才有。早在2004年条例制定前，珠海市政府网站曾开展网络民意调查，近800名参与者中，超过90%认为应允许电动车上路。珠海市自行车协会曾申请召开听证会，也未获批准。

20年后，当年“一刀切”的决策逻辑是否仍需延续？珠海市公安交警部门2022年答复人大代表时也承认，当前“双禁”工作面临互联网发展带来的快递、外卖等特殊行业从业人员使用需求等新问题。

交通影响：人口不算多拥堵排前列

“禁电”政策的影响，不仅局限于骑手群体，更折射在整个城市的交通脉络中。2025年度百城通勤高峰交通拥堵榜显示，珠海排名第10，通勤高峰拥堵指数为1.75，排名同比上升9位；周末拥堵榜中，珠海更是位列第5。这一排名的反常之处在于：珠海常住人口仅251.85万人，远未及一线城市的千万级规模，却能“挤进”全国拥堵前十，与北上广深等超大城市并列。

记者梳理榜单发现，在拥堵榜单前十城市中，珠海是唯一没有地铁的城市，也是唯一执行“全域禁电”政策的城市。“‘禁电’+无地铁+公交覆盖有限”的三重因素叠加，或许是珠海越来越堵的原因。

一方面，城市快速发展推高了出行需求。2014年至2024年，珠海GDP从1857.32亿元增长至4479.06亿元，常住人口增加近100万。人流车流翻倍，但道路容量没有翻倍。2024年末，全市民用机动车保有量达106.59万辆，同比增长4.2%。

另一方面，公共交通替代能力不足。数据显示，珠海公交分担率仅为17.43%，远落后于珠三角其他地市。

记者走访中采访了多位市民，多数认为如果有合规电动车，短途出行会方便很多；但也有市民担心，如果放开电动车，可能会带来更多的城市问题。

一位受访市民告诉记者，上下班高峰期会非常烦躁，“要么开车堵在路上，要么坐公交绕远路，骑单车又太远太累。”另一位市民表示，下班高峰期，6公里的距离，坐公交硬是花了一个半小时。还有市民坦言：“家里老人膝盖不好，要接送娃，骑自行车体力消耗大，坐公交又要走很久。买了辆电动车轻松很多，但现在也怕被抓。”

替代方案的缺失，结果就是更多人不得不开车。数据显示，珠海小汽车日均出行次数达2.99次，即一台车每天几乎要上路3次。市民的日常通勤体验印证了数据的严峻：珠海城区发生交通拥堵的主要路段有近20条，珠海大桥、迎宾南路等主要廊道高峰流量趋于饱和，利用率超过60%。根据大数据测算，珠海市民每天花在上班通勤的时间是34.48分钟，平均通勤距离达8.02公里。

破局两难：代表呼吁西区试点，专家强调配套先行

面对民生困境和交通拥堵的双重压力，珠海的“禁电”政策是否还有调整空间？

“不放开，老百姓不方便；放开，有可能遭遇其他城市乱象的痛苦。”广东省体制改革研究会执行会长彭澎直言，珠海正面临“禁与放”的两难选择。

彭澎指出，2005年珠海禁电时是生态旅游城市定位，环保第一，人口少、交通压力不大。然而，20年过去，物流、外卖、人口增长、生活方式等都发生了很大变化。“珠海是否开放电动车，应该根据自身定位和社会发展需要来考虑，最终须要决策调研做支撑。”

事实上，珠海内部也有声音呼吁“适时松绑”。2023年，珠海市人大代表张亚隆在两会上提交建议，呼吁在珠海西部地区试点启动电动自行车上牌上路。他认为，斗门、金湾地广人稀，公共交通相对不完善，对电动自行车需求较大，可作为试点区域。“实施多年的‘一刀切式’禁止，已经到了需要改变的时候。”张亚隆指出，由于驾驶电动自行车上路本身在珠海属于违法违规行为，目前只有处罚一个手段，对车主普及交通安全知识、完善充电设施安全监管等工作，均难以有效开展。

若试点放开，如何防范风险？张亚隆建议，可探索采用芯片智能号牌、实名身份识别等方式，实现对电动自行车车主的信息化、智慧化管理；市民领取牌照前需通过系统培训，接受交通法规教育。此外，对于无牌上路或存在交通违章的电动自行车，可参考机动车驾驶管理，探索实行扣分制度，或是进行相应罚款。

对于配套准备，彭澎强调须“配套先行”。他指出，先部分放开、试点摸索管理模式后再推广，这一操作模式其实难以操作，“毕竟交通是流动的”。他提出，路权划分、路网完善、规则制定、处罚明确等工作均需提前筹备。

谈及试点风险，彭澎坦言：“部分区域试点，最大风险是快递、外卖通达受限，很难查处违规超越区域的行为。”他建议，“谋定而后动，做好充分准备再全面推开，更具合理性与操作性。”

20年间，珠海人口持续增长，外卖和快递也成为民众生活不可或缺的部分。面对日均84.4万件快递业务量和日益严峻的交通拥堵现状，20年前出台的禁电禁令，正面临全新的考量。对于夜色中穿梭的骑手、为出行困扰的市民而言，政策是否调整已成为无法回避的议题。而在交通秩序与民生需求之间找到平衡点，正是珠海接下来要直面的真正挑战。

文、图丨记者 罗清峣（图片另署的除外）